El nuevo Real Decreto Ley de Medidas Urgentes para la Transición Energética y Protección de los Consumidores (RDL 15/2018 de 5 de octubre) supone sin duda un paso importante para la expansión del uso de coche eléctrico. Viene a derogar otro Real Decreto (RDL 647/2011 de 23 de mayo), firmado por el entonces ministro de industria Miguel Sebastián, decreto diseñado para poner trabas a los coches eléctricos. El decreto de Miguel Sebastián creaba la figura de los gestores de recarga, empresas cuyo objeto social era la de ofrecer puntos de recarga a los vehículos eléctricos y que eran las únicas que podían ofrecer este servicio a los consumidores. Se exigía además a estos gestores de recarga acreditar capacidad económica para el desarrollo de la actividad, desembolsando para ello un depósito de garantía y además se obligaba a estas empresas a pagar un peaje a las distribuidoras. El resultado del decreto Sebastián es que no se vean puntos de recarga en las calles españolas.
Con el nuevo decreto del pasado octubre, España armoniza su legislación con las legislaciones europeas. Desde ahora, hoteles, empresas de aparcamientos o centros comerciales podrán ofrecer a sus clientes puntos de recarga sin necesidad de dar de alta una empresa específica para este servicio ni tener que cambiar los estatutos de la sociedad para ampliar su objeto social. Las obligaciones económicas también se eliminan y los hoteles o los centros comerciales podrán ofrecer recarga gratis a sus clientes, si así lo desean, algo no permitido con el anterior decreto. Los ocho años que ha estado vigente la anterior ley, han puesto a España a la cola de Europa en el uso del vehículo eléctrico y han dificultado el desarrollo económico de un sector emergente que está creando puestos de trabajo en los países de nuestro entorno.
„El cambio político en relación al coche eléctrico ha sido más bien inducido por el cambio de estrategia de las grandes eléctricas, que desde hace unos años han pasado a contemplar el coche eléctrico y a las renovables como nuevas oportunidades de negocio“
Tras la aprobación del decreto, los distintos agentes económicos afectados han empezado a tomar posiciones. Las compañías eléctricas han reaccionado positivamente, el uso de coches eléctricos compensará la pérdida de ingresos que está originando la incorporación de las energías renovables distribuidas. El cambio político en relación al coche eléctrico ha sido más bien inducido por el cambio de estrategia de las grandes eléctricas, que desde hace unos años han pasado a contemplar el coche eléctrico y a las renovables como nuevas oportunidades de negocio (Iberdrola, que en la actualidad tiene solo 35 estaciones de recarga, tras el nuevo decreto acaba de anunciar que a finales de 2019 tendrá 200 estaciones y en 2021 dispondrá ya de 25.000 puntos de recarga en todo el país). Los fabricantes de vehículos de combustión ya se están preparando, no representa un gran cambio técnico adaptar las cadenas automatizadas de montaje a la fabricación de un nuevo tipo de motor, compensarán los ingresos que dejen de tener por bajada de ventas de vehículos de combustión con los nuevos ingresos que proporcionarán la fabricación de los eléctricos. Las petroleras han reaccionado –negativamente, como se esperaba- difundiendo informaciones falsas en los medios de comunicación y en las redes sociales, fundamentalmente tres: el coche eléctrico contamina en realidad más que el de combustión, no producimos electricidad suficiente para electrificar todo el parque móvil y el coche eléctrico sale más caro que el de gasolina. Voy a demostrar, con datos experimentales y simples cálculos, que estas tres afirmaciones no tienen fundamento alguno.
Para hacer los cálculos hay primero que conocer el consumo de energía por km recorrido del coche eléctrico
Consumo de energía
Me compré un coche eléctrico en 2015, por curiosidad hice estos cálculos para 2016. Consumo de electricidad de la red: 1.771 kWh. Ese año hice 11.100 km. Aproximadamente son 16 kWh por 100 km. Si el lector se va a la página web de Renault dice que el nuevo Renault ZOE (es el modelo que yo tengo) consume 13,3 kWh/100 km. Voy a quedarme con los 16 kWh/100 km de mi coche en 2016 porque, en los folletos publicitarios, los consumos siempre menguan algo.
¿Contamina un coche eléctrico más que uno de gasolina?
Según la web de Red Eléctrica de España (REE es el monopolio de transporte de alta tensión), en 2017 (el mix energético no ha variado sustancialmente respecto del de 2016) se emitieron 0,287 kg CO2 por kWh de electricidad generado. Lo que supone que para producir la energía consumida por un coche eléctrico (16 kWh/100 km) se emitieron a la atmósfera 4,592 kg de CO2.
Según la web del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE, organismo oficial adscrito al Ministerio de Transición Energética), un coche de gasolina que consuma 6 litros a los 100 km emite 14,4 kg CO2. Si se van a la web de Renault verán que el modelo Mégane -por ejemplo- tiene unas emisiones de 95 a 163 gr/km, que coinciden aproximadamente con los datos del IDAE.
Por tanto, un coche eléctrico contamina (en CO2) la tercera parte de uno de gasolina. Por supuesto, si el vehículo eléctrico se hubiera cargado en una instalación fotovoltaica en lugar de en la red, las emisiones habrían sido nulas.
¿Es más caro viajar con un coche eléctrico que con uno de gasolina?
Gasolina 95 (1,219 €/litro), tomando la media de 6 litros/100 km supone: 7,314 €/100 km.
Electricidad de la red, tomando la tarifa Endesa (las del resto de eléctricas son muy parecidas) 0,12556 €/kWh salen 2,009 €/100 km. Si usamos la tarifa nocturna (0,088179 €/ kWh) = 1,411 €/100 km.
Recorrer 100 km con un vehículo eléctrico cuesta 2 euros, la cuarta parte que con uno de gasolina. Y eso que tenemos uno de los recibos de la luz más caros de Europa. Claro que si hubiéramos cargado las baterías con una instalación fotovoltaica no nos hubiera costado nada.
¿Produciría suficiente electricidad nuestro sistema eléctrico si todos los vehículos fuesen eléctricos?
El número de turismos (según la DGT) es 22.87.6247 -entre los propulsados por gasolina y los alimentados por gasóleo-. El sistema eléctrico español (año 2017, datos de REE) generó 262.161 GWh.
Con esos datos y dividiendo por el consumo anual por vehículo (supongamos que cada vehículo circula de media 11.000 km anuales y por tanto consume 1.600 kWh), el sistema eléctrico español podría haber abastecido a 163,5 millones de vehículos eléctricos como el que he tomado de referencia. Dado que el número de turismos en España es algo menos de 23 millones, con un incremento del 14% de la generación eléctrica se podrían abastecer todos los vehículos si fuesen eléctricos. El sistema eléctrico español tiene una potencia instalada de 100.000 MW, el máximo consumo histórico ha sido de 40.000 MW. Aún en el muy improbable caso de que la producción de todas las renovables fuese cero (la potencia renovable instalada en España es de 53.000 MW, incluyendo la hidráulica), España dispondría aún de 47.000 MW. Para abastecer a 23 millones de coches eléctricos se necesitaría una potencia de 5.600 MW, siendo el pico máximo de consumo hasta la fecha de 40.000 MW como digo, es claro que España dispone de suficiente potencia ociosa para electrificar todo su parque móvil. Evidentemente si todos los coches fuesen eléctricos, los centros de gravedad de consumo de electricidad se alterarían y dado que el transporte conlleva grandes pérdidas, sería necesaria la reordenación del sistema eléctrico. El inminente cierre de las térmicas de carbón -con una potencia instalada de 10.000 MW- y el incierto futuro de las nucleares – de 8.000 MW de potencia-, serían factores a tener en cuenta.
„Lo razonable es que la implantación del coche eléctrico se haga progresivamente y al mismo ritmo que el incremento de las renovables y del autoconsumo“
Electrificar todo el parque móvil español (23 millones de vehículos) requeriría incrementar la producción eléctrica en un 14%. Incluso cerrando las centrales de carbón y las nucleares, es perfectamente factible. Desde 2002 hasta 2011 se han instalado 67 ciclos de gas en España para albergar una potencia instalada de unos 25.000 MW, con una inversión total de 13.161 millones de euros. Con la construcción de 14 nuevos ciclos de gas se podrían abastecer los 23 millones de vehículos que circulan por España si todos fuesen eléctricos. No es algo irrealizable como se está difundiendo en algunos medios de comunicación. Otra cosa es que desde el punto de vista económico sea algo razonable: el kWh producido con gas natural tiene un precio en el mercado mayorista de unos 6 céntimos (el kWh nuclear 2 céntimos, el hidroeléctrico 0,3 céntimos, el eólico 0,1 céntimos y el de carbón de 5 céntimos). Poner los ciclos de gas a funcionar más tiempo o construir otros nuevos, supondría encarecer la luz en el mercado mayorista. Desde el punto de vista ambiental se produciría un incremento de las emisiones de CO2 al aumentar el porcentaje de electricidad producida por gas. Lo razonable es que la implantación del coche eléctrico se haga progresivamente y al mismo ritmo que el incremento de las renovables y del autoconsumo.
Quiero ilustrarlo con un ejemplo: una instalación fotovoltaica de 60 m2 (7,5 kWp) produce en España unos 10.000 kWh al año, con ellos podrían abastecerse 6 coches eléctricos como el de referencia. Es decir, con 10 m2 de panel fotovoltaico, el vecino de un bloque podría viajar con su coche eléctrico unos 10.000 km al año.
La implantación del coche eléctrico beneficia a los consumidores, a las eléctricas y también al Estado.
Por la noche se produce más energía de la que se consume en España, las centrales nucleares siguen produciendo electricidad y las centrales eólicas también. Eso obliga algunas veces a tener que desconectar los molinos de la red, la mayor parte de las veces este exceso de electricidad se exporta. Por poner un ejemplo, el día antes de escribir este artículo, el 14 de diciembre de 2018 se generaron en España 823 GWh, se consumieron sólo 758 GWh, hubo pérdidas de 5 GWh y tuvieron que exportarse por tanto 60 GWh (los datos pueden consultarse en la web de Red Eléctrica de España). El día 14 de diciembre (según los cálculos anteriores) se podrían haber recargado 13 millones de vehículos eléctricos para que circularan unos 30 km de media ese día, sólo con la electricidad que se generó en exceso. Creo que es un ejemplo bastante gráfico de cómo el coche eléctrico puede ayudar a optimizar el rendimiento de todo nuestro sistema eléctrico, las baterías de esos vehículos pueden ser empleadas para almacenar energía del sistema cuando sobra generación.
La luz se exporta por el precio del mercado mayorista – sin costes regulados ni impuestos, el 60% de la factura-, lo que hace que las eléctricas prefieran vender esa luz excedente en España para la recarga de vehículos eléctricos y es lo que explica, en parte, su interés por el coche eléctrico. Para el Estado es también preferible que la electricidad se venda en España a que se exporte (el Estado recauda el IVA y recibe parte de los costes regulados). Para los consumidores es más barato usar un coche eléctrico que uno de combustión (sale por la cuarta parte, como demostré antes). También el medio ambiente sale ganando si la expansión del coche eléctrico es paralela al incremento de las renovables.
Conclusión
Este artículo creo que desmonta parte de lo que se dice sin fundamento en algunos medios sobre el coche eléctrico. Pero quedan muchas cosas por analizar y que a mí se me escapan: el aspecto ambiental requiere más que el mero balance de emisiones de CO2, debe hacerse un estudio del ciclo de vida de todos los componentes del vehículo eléctrico -las baterías, por ejemplo-. Hoy por hoy, el coche eléctrico “emite” residuos nucleares (el 20% de la electricidad de la red es de origen nuclear). Un estudio económico debería incluir también un balance sobre el pago de emisiones de CO2, de las subvenciones que recibe tanto la industria automovilística por fabricar vehículos de combustión como las que reciben los ciudadanos por comprar un vehículo eléctrico y también del efecto positivo en la balanza comercial al disminuir las importaciones de petróleo…
Cualquiera puede entender que no se van a sustituir todos los coches convencionales por eléctricos de un día para otro, sino que se trataría de un proceso con aumentos paulatinos de la sustitución de unos vehículos por otros. La velocidad del cambio no la sé predecir, pero una conclusión clara es que el sistema eléctrico español está más que dimensionado para atender esa posible demanda y que la electrificación del parque móvil presenta ventajas ambientales para el planeta si se hace coordinadamente con la expansión de las renovables y ventajas económicas para los ciudadanos, para el Estado y también para las compañías eléctricas.
ECONOMÍA Y ENERGÍA 